食者，民之天，兵之命。古往今来，粮食运输直接决定战争输赢和百姓安危，历朝历代都高度重视。春秋战国时期，秦国发明“双辕车”和载重25吨左右的船舶，开通“秦直道”，运粮效率大幅提升，为一统华夏奠定坚实基础。清代前期，粮食运输量大幅增加，仅长江、淮河和运河三大水系运粮量就达5300万石（折合379万吨）。伴随粮食运输量的增加，受运粮设备和公路状况等制约，粮食运输损耗问题日益突出，甚至在明朝时期，官府在征收“正米”外，还额外征收一定的“耗米”，用来弥补运输损耗及相关费用。新中国成立特别是改革开放以来，“人扛畜拉”的传统运输方式逐渐退出历史舞台，轮船代替帆船，火车、汽车代替马车、牛车，粮食运距拉长、运时缩短、运耗减少。部分专家学者比较关注粮食运输损耗问题，也进行过定量估算，但由于概念界定不一致、计算过程不透明，研究得出的运输损耗数据差异较大。笔者在界定运输损耗概念的基础上，按相关环节进行了估算，并提出了有关对策建议。
粮食运输贯穿生产到消费的各个环节，是粮食物流体系重要组成部分。随着运输技术进步、设备更新和设施改善，粮食运输效率提高，传统人力运输退出，运输过程中“人吃马嚼”也相应消失，这是现代粮食运输损耗与过去运输损耗的重要差别。为更好定量评估粮食运输损耗情况，提高评估的准确性和可比性，笔者就粮食运输损耗概念作出如下界定。
粮食运输损耗主要指加工前的原粮损耗。按照《粮食流通管理条例》对“粮食”的界定，粮食包括原粮和成品粮。据此，粮食运输也就是原粮运输和成品粮运输，粮食运输损耗相应包括原粮损耗和成品粮损耗。从粮食全链条看，原粮和成品粮以是否“加工”作为分界，加工前的损耗界定为原粮损耗，加工后的损耗则界定为成品粮损耗。在粮食品种中，一般意义上，稻谷、小麦和谷子等原粮加工后的大米、面粉、小米等都属于成品粮，而豆制品、淀粉、饲料、酒精、葡萄糖等其他粮食加工品，并不视为成品粮。成品粮多以集装箱、吨袋或小包装运输，损耗较少。综合考虑，本文主要对粮食加工前的原粮损耗进行研究。
运输中的杂质减少不视为粮食损耗。从粮食国标看，杂质是除粮食以外的其他物质及无使用价值的粮食颗粒，包括筛下物、无机杂质和有机杂质。依据国标界定，杂质中的粮食成分主要包括两类：一是通过直径3毫米圆孔筛的粮食微小颗粒；二是无使用价值的粮食颗粒。从具体成分看，部分杂质虽属于粮食，但已没有利用价值，可认定为杂质不属于粮食。从收获环节开始，粮食就与杂质相伴随，存在于原粮运输的整个流程。粮食运输过程中的装卸和搬倒，将导致杂质减少和粮食损耗，造成运输重量下降。鉴于杂质不属于粮食，不能将粮食运输重量的减少，笼统视为粮食损耗，需要考虑杂质减少问题，并予以扣除。
粮食运输损耗既有“量减”又有“质降”。粮食运输损耗中的“重量减少”主要由筛选、遗漏、抛撒和转运破碎造成，其中转运时的粮食破碎是否属于损耗应视情况而定。按照国标界定，如果破损籽粒直径小于3毫米，粮食颗粒破损后变成筛下物，属于粮食损耗；如果破损籽粒体积大于单个颗粒1/5以上，粮食颗粒破损后成为不完善粒，将影响粮食价格，但不造成粮食损耗。“质量下降”主要指因雨淋或外界气温变化等因素导致的脂肪酸值升高、食味品质下降甚至霉变、霉烂等。对于掺兑粮、掺水粮或高水分粮，若长时间封闭运输，更容易发生变质甚至霉变，从而造成运输损耗。
按照上述界定，粮食运输损耗主要指粮食从生产者售粮到加工及收储企业（包括面粉、大米、饲料、淀粉、酒精、储备库等企业）接收运输过程中，由于过筛、遗漏、抛撒、过驳、机械碾压、扦样消耗等造成的原粮损耗，不包括储存损耗、加工损耗和成品粮损耗，也不包括运输过程中磅差、水分杂质自然减量等。
粮食运输损耗由运输量和损耗率决定，运输量又由粮食商品率和运输次数决定，不同运输方式损耗率也不尽相同。2021年我国粮食产量6.83亿吨，入统企业粮食收购量4亿吨左右，据此估算，粮食商品率70%左右，进入运输环节的粮食数量大体在4.78亿吨。按照粮食国标杂质含量小于或等于1%的标准估算，进入运输环节的粮食杂质在450万吨左右，这部分杂质数量的变化并不属于粮食损耗范畴。纵观粮食整个运输链条，据调研了解，粮食损耗主要集中在“除杂”和“装卸运输”环节。
粮食“除杂”损耗量。粮食国标界定的杂质不属于粮食，但在运输“除杂”环节，企业除杂标准大多严于国标，筛孔直径明显大于3毫米。因此，现实中粮食杂质是混合了粮食碎粒的复合杂质，与国标中界定的杂质有所区别。为防止混淆，粮食国标中界定的杂质以下简称为“国标杂质”。据了解，粮食运输链条中，主要有贸易商和加工及收储企业两个“除杂”节点，其中贸易商主要针对非口粮除杂，加工及收储企业则主要针对口粮除杂。
我国粮食贸易商类型不一、称呼不同。为保持一致，借鉴民间约定俗成的称谓，将没有固定收购场地、走街串巷的农民经纪人称为“粮贩”，将有固定收购场地和坐地收购的粮食经营者称为“贸易商”。对于加工及收储企业周围的粮贩，从农民手中收粮后大多直接销往加工及收储企业，不经过贸易商环节。考虑加工及收储企业开展的订单，粮贩和订单户直接送往加工及收储企业的商品粮占三成左右，约1.43亿吨；而经贸易商间接运至加工及收储企业的占比七成左右，约3.35亿吨。粮贩和贸易商收购环节大多“扣价不除杂”，售粮环节对两大口粮品种也不除杂，主要在于加工及收储企业收购两大口粮品种质量标准高，除杂力度大，无论净粮或毛粮，加工及收储企业结算入库前都会再次除杂。虽然现实中也存在部分贸易商口粮除杂和非口粮不除杂现象，为简化计算便于理解，假定两大口粮的除杂都集中在加工及收储企业，非口粮除杂都集中在贸易商环节。据此估算，扣除两大口粮品种商品量，贸易商环节大体对2.33亿吨粮食过筛除杂，其中相当部分是玉米和大豆。
关于贸易商粮食除杂率问题。据贸易商反映，为满足加工及收储企业要求，贸易商大多选用筛孔直径4~6毫米的筛子对玉米和大豆进行清理。鉴于贸易商收购的多是毛粮，按照1%的除杂率估算，除杂量230万吨左右。对于杂质中的粮食碎粒比例问题，由于选用的筛孔大小不同，粮食碎粒占比在20%~40%，如取中间值按照30%估算，数量在70万吨左右。为实现潜在利润最大化，贸易商将筛下物大多销往养殖场尤其是养鹅场用于铺垫，基本不存在直接丢弃现象，部分粮食碎粒被养殖家禽采食，实现了一部分回收再利用。据此估算，贸易商除杂环节粮食损耗量在40万吨左右，主要是品质较低的粮食碎粒。
收储企业为有利于通风和熏蒸，加工企业为提高成品粮品质，在入库或加工前都进行严格的过筛除杂，大多是卸车过筛、净重结算。目前粮食运输主要是“第三方货站配车”，回拉杂质成本较高，加上部分口粮加工企业单方要求“留杂”，现实中大部分杂质都留在加工及收储企业。对于除杂方式，大米厂大多经过滚筒筛和振动筛“两次过筛”，大型面粉厂则在卸车过程中进行“风力吸附”和“震动过筛”，将国标杂质与碎麦粒分离。据调研了解，大米厂和面粉厂除杂标准要求严格，除国标杂质外，部分体积较小或发育不完善的碎米粒或碎麦粒也被去除，除杂率在1%~2%，最高达到2.4%，如按中间值1.5%估算，2021年两大口粮除杂量370万吨左右。对于杂质中碎米粒和碎麦粒占比，大型面粉企业占比较高，在10%~20%，其他企业占比在5%左右。2021年我国大型面粉企业小麦加工量在5000万吨左右，据此加权平均，两大口粮杂质粮食碎粒占比大体在7%，合计26万吨左右。
加工及收储企业的杂质如何处理？由于除杂过程基本实现国标杂质与碎麦粒分离，大型面粉企业采取分离和回收再利用方式，碎麦粒加工后大多掺入次粉销售，或者打碎后掺入麦糠等副产品中，基本没有损耗或不造成浪费。对于没有实现分离或二次回收的大米厂、中小型面粉厂和收储企业，主要有两种处理方式，一是销售实现价值再利用，包括销售给养殖场、发电厂或专业的粮食碎粒回收公司。据了解，一个日加工2000吨的面粉企业，一年杂质的包销收入在25万元左右。二是少部分直接丢弃。按照50%损耗估算，加工及收储企业除杂环节粮食损耗在13万吨左右，大部分还是粮食碎粒。
粮食“装卸运输”损耗量。粮食装卸运输损耗主要集中在四个节点，一是卸粮 “遗漏”，即卸粮不干净，遗漏在运输工具中；二是装卸“抛撒”，装卸或过驳过程，无论利用粮食传输带还是抓斗，都会将少部分粮食抛撒在火车站（场）、码头或江海中；三是装卸“破碎”，装卸过程中机械碾压或碰撞，有时会造成粮食颗粒破碎，尤其是集装箱开始装粮阶段，粮食高位落入集装箱底部，与集装箱壁碰撞，造成一定破损；四是运输期间“品质下降”，主要是品质变化或霉变。在这四个节点中，损耗相对较多的是“抛撒”，其他三个节点产生的损耗较少。
2020年我国铁路粮食运输量8077万吨，其中哈尔滨局和沈阳局发运量占比超过60%。按照目前行业规则，粮食铁路运输合同约定损耗率大多为3‰。铁路运输粮食分包粮和散粮，散粮大体占30%，全程损耗率1‰左右。据调研了解，包粮铁路装运方式具体分两种，一种是贸易商先打包后汽运至火车站（场），然后装上火车，这种方式损耗率较高，最高可达5‰，主要原因是包粮汽运一装一卸，然后装入火车厢，累计3次搬倒，容易发生包装袋划破漏粮现象，部分火车站（场）地面未硬化，撒漏粮食与石子、煤渣等其它物质混合，难以再次回收。一种是贸易商先散粮运至火车站（场），然后打包直接装火车，这种方式损耗率相对较低，基本在2‰左右，但部分火车站（场）不允许散粮在站（场）打包。综合考虑，铁路运输粮食可以按照1.5‰的损耗率估算损耗量，大体在12万吨左右。
据了解，我国粮食江海运输主要有三大通道，一是东北粮食“北粮南运”，主要品种是玉米和大米，常年运输量4000万吨左右，其中大米300万吨左右，集装箱运输占比40%左右；流向大约50%进入长江航线，通过“过驳”海船倒江船后发往长江流域各港口，另一半直接运至华南各港口。二是苏豫皖小麦江海南运，通过江船或倒海船运至西南和华南地区，2021年海运量在1500万吨左右，主要由于2021年小麦饲用量增加，常年海运量800万吨左右。三是苏豫皖地区稻谷船运至福建、广东等省补库，常年海运量200万吨左右。据此估算，我国江海国产粮食常年海运量5000万吨左右。根据行业合同约定的海运损耗率，传统江船装卸运输损耗率1‰～1.5‰，海船损耗率3‰左右，内含装卸两端0.5‰左右的过磅称重误差。鉴于一次装卸损耗中大约一半是灰尘杂质损耗，部分地脚粮也进行了再次回收利用，江海船运中装卸地脚粮抛撒损耗、过驳滴漏损耗、运输遗漏损耗等真正粮食损耗，占比应在0.5‰左右，据此估算，江海船运粮食损耗大约2.5万吨。
我国粮食运输以公路运输为主，按照前述商品率、粮贩直送率、江海船运量和铁路船运量，考虑铁路运输中的铁海联运后，可以估算出我国大约1.43亿吨商品粮经过一次公路运输，3.3亿吨经过两次运输，公路运粮量在8亿吨左右。目前粮食公路运输合同大多约定1‰的损耗率，考虑装卸过程重量减少大体一半是国标杂质，粮食损耗按照0.5 ‰估算，数量在40万吨左右。
根据估算情况，按照内涵界定从小到大的顺序，不考虑粮食运输过程中国标杂质减少和粮食碎粒损耗，真正有价值的粮食损耗仅54.5万吨；加上粮食碎粒损耗，粮食运输损耗在107.5万吨左右；若进一步将粮食运输起始环节450万吨国标杂质的变化也算作广义的粮食损耗，粮食运输损耗最多在550万吨以上。一些学者研究粮食运输损耗前未作明确的概念界定，导致研究的损耗数量差异较大，这也在情理之中。针对我国粮食运输损耗情况，我们提出以下对策建议：
鼓励发展第三方粮食碎粒回收企业，提高碎粒粮回收再利用率。建议将第三方粮食碎粒回收企业纳入再生资源回收行业范围，统一享受优惠政策和财政支持政策，提高碎粒粮集中回收率和再利用率。鼓励第三方粮食碎粒回收企业对粮食杂质进行统一回收再加工，分离有使用价值的粮食碎粒，适度加工后再次销售给饲料养殖企业，减少除杂造成的粮食损耗。
改善站（场）码头软硬件环境，加强地脚粮管理。鼓励火车站（场）和船运码头设立粮食装卸专区，同时不断改善粮食装卸专区软硬件环境，完善粮食运输散装、散卸的基础设施设备；加强对地脚粮的管理，降低地脚粮回收成本，提高地脚粮回收率，严厉打击不回收地脚粮等浪费行为。鼓励粮食集装箱运输和多式联运，促进粮食运输全流程不落地和无缝对接。
加大粮食运输规范力度，鼓励净粮运输。严格粮食过筛除杂标准，防止过度除杂和层层加码，提高除杂流程的标准化水平。严厉打击粮食运输前恶意掺兑和故意掺水行为，严禁高水分粮长途密封运输，避免粮食变质甚至霉变。发挥粮食产后服务中心作用，引导除杂环节前移，推动集中除杂和净粮运输。
（作者：周冠华 李圣军 作者单位：国家粮食和物资储备局安全仓储与科技司，周冠华为司长）
来源：2022年第4期《中国粮食经济》
